HYDROGEN

Budeme v blízké budoucnosti jezdit ve vozech na

baterie, nebo na vodík?

Pokud se bavíme o osobních automobilech, budeme jezdit převážně v elektromobilech s bateriovým

pohonem. Na druhou stranu jsem přesvědčen, že

v oblasti užitkových vozidel, autobusů, ale i v dalších

dopravních prostředcích a pracovních strojích si své

místo najde vodík. Jsou s ním totiž spojeny významné

výhody, které se nejvíce osvědčí právě u vozidel provozovaných trvale v intenzivním režimu.

V jakých průmyslových odvětvích se vodík uplatní?

V mnoha odvětvích, kde budeme vodík potkávat,

je vývoj stále ještě na začátku. Ale kromě zmiňované nákladní a hromadné dopravy to zcela jistě bude

energetika.

“

Při aktuální ceně vodíku

a průměrné spotřebě kolem 8 kilogramů

vodíku na 100 kilometrů jsou náklady

v porovnání s dieselovým kamionem

výrazně vyšší. Pro udržitelný provoz

vodíkového kamionu by bylo nutné

dotovat nejen pořízení vozu,

ale také jeho samotný provoz.

”

Hyundai do provozu ve Švýcarsku již nasadil flotilu

nákladních vozů XCIENT Fuel Cell. Jak se tento

projekt rozvíjí?

Od roku 2020, kdy byl projekt spuštěn, se flotila rozrostla na padesátku nákladních kamionů, které jsou

zcela bezemisní, a od začátku projektu do současnosti najely více než 7 000 000 kilometrů. Celý projekt

je navržený jako uzavřený cyklus využívající zelený

vodík – vyrobený s využitím energie z vodních elektráren – jako palivo v kamionech ve prospěch švýcarských zákazníků, jimiž jsou nejčastěji místní maloobchodní řetězce nebo s nimi spolupracující logistické

firmy, rozvážející zboží bez emisí, s nižší hlukovou

zátěží a s konkurenceschopnými provozními náklady.

Je Hyundai jedinou firmou, která za švýcarským

projektem stojí?

Je hlavním hybatelem, ale jde o spolupráci společností hned z několika odvětví. Podílí se na něm lokální

výrobce zeleného vodíku z obnovitelných zdrojů,

společnost zajišťující servis vozidel, ale také výrobce

pneumatik nebo pojišťovna.

Můžeme výhledově něco podobného čekat i

v České republice?

To ještě nějakou dobu potrvá, protože realizovat podobný model by u nás bylo z ekonomického pohledu

velmi obtížné. Vzhledem k unikátnosti technologie

vodíkového palivového článku je pořizovací cena

vodíkového vozidla oproti klasickému dieselovému

kamionu několikanásobná a bez výrazné dotace by

pro provozovatele byla příliš velkým břemenem. Kromě pořízení je nákladnější také samotný provoz. Při

aktuální ceně vodíku a průměrné spotřebě kolem

8 kilogramů vodíku na 100 kilometrů jsou náklady

v porovnání s dieselovým kamionem výrazně vyšší.

Pro udržitelný provoz vodíkového kamionu by bylo

nutné dotovat nejen pořízení vozu, ale také jeho samotný provoz.

Proč tedy může švýcarský systém úspěšně

fungovat?

I ve Švýcarsku je samozřejmě dražší jak vodíkový kamion, tak i vodík samotný. Švýcarsko však již před časem přistoupilo k efektivnímu zdanění nákladních vozů

na fosilní paliva, jejichž provozovatelé platí za každý

tunokilometr dodatečnou daň, od níž jsou vodíková

vozidla v případě využití zeleného vodíku zcela osvobozena. Díky tomu se vodíkové kamiony dostávají na

mírně vyšší úroveň provozních nákladů v porovnání

s dieselovými kamiony, a v kombinaci s tím, že vyspělé Švýcarsko má větší podíl ekologicky smýšlejících

zákazníků a že bezemisní přeprava pozitivně přispívá

k image značek, které se k životnímu prostředí chovají

odpovědně, tento model dobře funguje.

Pilotní projekty pod hlavičkou Hyundai fungují

v několika metropolích i v autobusové dopravě. Jak

se vyvíjí ty?

Městský nízkopodlažní autobus Elec City Fuel Cell

s pohonem vodíkovým palivovým článkem je úspěšně provozován v několika jihokorejských městech

a byl úspěšně prezentován i v několika městech Evropy. Nejblíže nám v Mnichově nebo ve Vídni. Přestože po provozní stránce s ním panovala velká spokojenost, pro jeho rozšíření v Evropě je nezbytná

implementace jeho pohonného řetězce Hyundai do

standardizované evropské karoserie.

“

Jsem přesvědčen,

že v oblasti užitkových vozidel,

autobusů, ale i v dalších dopravních

prostředcích a pracovních strojích

si své místo najde vodík.

”

Jaké jsou vlastně výhody vodíkového pohonu

v těžké nákladní či autobusové dopravě?

Je jich hned několik. Kromě absence emisí a velmi

tichého provozu s vynikající dynamikou je to krátké

tankování za 8-15 minut, umožňující nepřetržitý provoz, a v neposlední řadě také dojezd vozidla v reálném provozu, protože například zmiňovaný městský

autobus má reálný dojezd až 470 kilometrů na jedno

naplnění a kamion – i v kopcovitém provozu a se

zátěží – více než 400 kilometrů. U bateriových řešení se v reálném provozu bavíme o mnohem nižších

hodnotách. Výhodou je také nižší hmotnost celého

pohonného řetězce v porovnání s výhradně bateriovým řešením.

Pane Trešle, děkujeme Vám za rozhovor.

Text: redakce

Foto: Hyundai Motor Czech

www.positiv.cz ǀ 61