Pro bezemisní nákladní dopravu je vodík ideální
www.posiv.cz ǀ 61
HYDROGEN
Budeme v blízké budoucnosti jezdit ve vozech na
baterie, nebo na vodík?
Pokud se bavíme o osobních automobilech, bude-
me jezdit převážně v elektromobilech s bateriovým
pohonem. Na druhou stranu jsem přesvědčen, že
v oblasti užitkových vozidel, autobusů, ale i v dalších
dopravních prostředcích a pracovních strojích si své
místo najde vodík. Jsou s ním totiž spojeny významné
výhody, které se nejvíce osvědčí právě u vozidel pro-
vozovaných trvale v intenzivním režimu.
V jakých průmyslových odvětvích se vodík uplatní?
V mnoha odvětvích, kde budeme vodík potkávat,
je vývoj stále ještě na začátku. Ale kromě zmiňova-
né nákladní a hromadné dopravy to zcela jistě bude
energetika.
Hyundai do provozu ve Švýcarsku již nasadil flotilu
nákladních vozů XCIENT Fuel Cell. Jak se tento
projekt rozvíjí?
Od roku 2020, kdy byl projekt spuštěn, se flotila roz-
rostla na padesátku nákladních kamionů, které jsou
zcela bezemisní, a od začátku projektu do současnos-
ti najely více než 7 000 000 kilometrů. Celý projekt
je navržený jako uzavřený cyklus využívající zelený
vodík – vyrobený s využitím energie z vodních elek-
tráren – jako palivo v kamionech ve prospěch švýcar-
ských zákazníků, jimiž jsou nejčastěji místní maloob-
chodní řetězce nebo s nimi spolupracující logistické
firmy, rozvážející zboží bez emisí, s nižší hlukovou
zátěží a s konkurenceschopnými provozními náklady.
Je Hyundai jedinou firmou, která za švýcarským
projektem stojí?
Je hlavním hybatelem, ale jde o spolupráci společnos-
tí hned z několika odvětví. Podílí se na něm lokální
výrobce zeleného vodíku z obnovitelných zdrojů,
společnost zajišťující servis vozidel, ale také výrobce
pneumatik nebo pojišťovna.
Můžeme výhledově něco podobného čekat i
v České republice?
To ještě nějakou dobu potrvá, protože realizovat po-
dobný model by u nás bylo z ekonomického pohledu
velmi obtížné. Vzhledem k unikátnosti technologie
vodíkového palivového článku je pořizovací cena
vodíkového vozidla oproti klasickému dieselovému
kamionu několikanásobná a bez výrazné dotace by
pro provozovatele byla příliš velkým břemenem. Kro-
mě pořízení je nákladnější také samotný provoz. Při
aktuální ceně vodíku a průměrné spotřebě kolem
8 kilogramů vodíku na 100 kilometrů jsou náklady
v porovnání s dieselovým kamionem výrazně vyšší.
Pro udržitelný provoz vodíkového kamionu by bylo
nutné dotovat nejen pořízení vozu, ale také jeho sa-
motný provoz.
Proč tedy může švýcarský systém úspěšně
fungovat?
I ve Švýcarsku je samozřejmě dražší jak vodíkový ka-
mion, tak i vodík samotný. Švýcarsko však již před ča-
sem přistoupilo k efektivnímu zdanění nákladních vozů
na fosilní paliva, jejichž provozovatelé platí za každý
tunokilometr dodatečnou daň, od níž jsou vodíková
vozidla v případě využití zeleného vodíku zcela osvo-
bozena. Díky tomu se vodíkové kamiony dostávají na
mírně vyšší úroveň provozních nákladů v porovnání
s dieselovými kamiony, a v kombinaci s tím, že vyspě-
lé Švýcarsko má větší podíl ekologicky smýšlejících
zákazníků a že bezemisní přeprava pozitivně přispívá
k image značek, které se k životnímu prostředí chovají
odpovědně, tento model dobře funguje.
Pilotní projekty pod hlavičkou Hyundai fungují
v několika metropolích i v autobusové dopravě. Jak
se vyvíjí ty?
Městský nízkopodlažní autobus Elec City Fuel Cell
s pohonem vodíkovým palivovým článkem je úspěš-
ně provozován v několika jihokorejských městech
a byl úspěšně prezentován i v několika městech Ev-
ropy. Nejblíže nám v Mnichově nebo ve Vídni. Přes-
tože po provozní stránce s ním panovala velká spo-
kojenost, pro jeho rozšíření v Evropě je nezbytná
implementace jeho pohonného řetězce Hyundai do
standardizované evropské karoserie.
Jaké jsou vlastně výhody vodíkového pohonu
v těžké nákladní či autobusové dopravě?
Je jich hned několik. Kromě absence emisí a velmi
tichého provozu s vynikající dynamikou je to krátké
tankování za 8-15 minut, umožňující nepřetržitý pro-
voz, a v neposlední řadě také dojezd vozidla v reál-
ném provozu, protože například zmiňovaný městský
autobus má reálný dojezd až 470 kilometrů na jedno
naplnění a kamion – i v kopcovitém provozu a se
zátěží – více než 400 kilometrů. U bateriových řeše-
ní se v reálném provozu bavíme o mnohem nižších
hodnotách. Výhodou je také nižší hmotnost celého
pohonného řetězce v porovnání s výhradně bateri-
ovým řešením.
Pane Trešle, děkujeme Vám za rozhovor.
Text: redakce
Foto: Hyundai Motor Czech
“
Jsem přesvědčen,
že v oblas užitkových vozidel,
autobusů, ale i v dalších dopravních
prostředcích a pracovních strojích
si své místo najde vodík.
”
“
Při aktuální ceně vodíku
a průměrné spotřebě kolem 8 kilogramů
vodíku na 100 kilometrů jsou náklady
v porovnání s dieselovým kamionem
výrazně vyšší. Pro udržitelný provoz
vodíkového kamionu by bylo nutné
dotovat nejen pořízení vozu,
ale také jeho samotný provoz.
”