V Moravskoslezském kraji vidíme ve vodíku na železnici velký potenciál
68 ǀ POSITIV HYDROGEN
VODÍK
O vodíku v dopravě se mluví již několik
let, na železnici jde ale poměrně
o novinku. Proč si myslíte, že by
vodíkové vlaky v Česku měly jezdit?
Nejde jen o vodíkový pohon, ale o udrži-
telnou mobilitu obecně. Na železnici je to
kombinace elektrických, bateriových a vo-
díkových vlaků, které mohou do budoucna
nahradit „špinavý“ dieselový pohon. V Al-
stomu umíme všechny tři zmíněné varian-
ty. Každá trať má jiné podmínky – profil,
vytíženost, možnosti elektrifikace. V princi-
pu jde o efektivitu. Vytížené páteřní tratě se
hodí elektrifikovat, ostatně u nás tomu tak
je. Na méně vytížených tratích elektrifika-
ce nedává ekonomický smysl ve srovnání
s budováním infrastruktury pro vlaky na ba-
terie nebo vodík. Někde ani není možné
trať elektrifikovat kvůli jejímu profilu.
Jde také o vzdálenost. Kratší tratě bez
elektrifikace výborně obslouží bateri-
ový vlak, na delší se hodí vodík. V Česku
máme vytipovaných 16 tratí, kde by se vo-
díkový pohon mohl prosadit, včetně něko-
lika tratí v Moravskoslezském kraji, třeba
trať Olomouc – Krnov – Ostrava.
A v neposlední řadě jde o čistou mobilitu!
Emise vodíkových vlaků tvoří jen zcela čis-
tá vodní pára v malém množství.
Proč je důležitá právě délka tratě?
Současné bateriové vlaky mají provoz-
ní dosah zhruba 80 kilometrů a jsou tak
vhodnější na kratší úseky bez elektrifikace
nebo kombinované tratě, které jsou částeč-
ně elektrifikované a vlaky se na nich mo-
hou „pod dráty“ dobíjet. Naše vodíková
souprava Coradia iLint má dojezd na jedno
plnění přes tisíc kilometrů. Navíc, na vybu-
dování dostatečné vodíkové infrastruktury
stačí v Česku jen několik plniček.
Výstavba plnicích stanic je ale nákladná…
To máte pravdu, ale ve srovnání s náklady
na elektrifikaci tratí jsou investice na vý-
stavbu plnicích stanic řádově nižší. Navíc
se nejde dívat na věc jen z pohledu želez-
niční dopravy. Má smysl uvažovat o kon-
cepčních řešeních, kdy lze využívat plnicí
stanice i pro autobusy. V tom je dnes Mo-
ravskoslezský kraj nejdál, protože uvažuje
o vybudování vodíkového terminálu, který
by obsluhoval vlaky, autobusy i nákladní
dopravu současně. To má pak výrazný
vliv na celkovou ekonomiku výstavby in-
frastruktury. Ještě musím podotknout, že
Moravskoslezský kraj je před ostatními
i z pohledu potenciálních výrobců vodíko-
vých plniček, a to jak stacionárních, tak mo-
bilních. S jednou z ostravských společností
spolupracujeme na společné myšlence vý-
voje mobilních plniček na železnici.
Koncepční řešení prosazujete i v rámci
nedávno vzniklé Iniciativy vodíkové
mobility. Co je vaším cílem?
Iniciativa, za kterou vedle nás stojí Orlen
Unipetrol, Air Products a Toyota, se snaží
o podporu budování vodíkové infrastruk-
tury. Všichni do vodíku významně inves-
tujeme a jsme přesvědčeni, že se sázka na
vodík v dlouhodobém horizontu Česku vy-
platí. Přitom naše země v této oblasti výraz-
ně zaostává, a zatímco jinde budují továrny
na elektrolýzu vodíku, infrastrukturu, nebo
rovnou testují řešení, jako třeba naše vodí-
kové vlaky (např. ve Švédsku nebo Itálii),
u nás chybí i potřebná legislativa. Chceme
státu a krajům podat pomocnou ruku, aby
se vodík stal součástí energetického mixu
Česka a mohl se začít vedle dalších udrži-
telných řešení prosazovat.
Pane Kuruczi, děkujeme Vám za rozhovor.
“
V tom je dnes
Moravskoslezský kraj nejdál,
protože uvažuje o vybudování
vodíkového terminálu,
který by obsluhoval vlaky,
autobusy i nákladní
dopravu současně.
”
“
Chceme státu a krajům
podat pomocnou ruku,
aby se vodík stal součás
energeckého mixu
Česka a mohl se začít
vedle dalších udržitelných
řešení prosazovat.
”