VODÍK

O vodíku v dopravě se mluví již několik

let, na železnici jde ale poměrně

o novinku. Proč si myslíte, že by

vodíkové vlaky v Česku měly jezdit?

Nejde jen o vodíkový pohon, ale o udržitelnou mobilitu obecně. Na železnici je to

kombinace elektrických, bateriových a vodíkových vlaků, které mohou do budoucna

nahradit „špinavý“ dieselový pohon. V Alstomu umíme všechny tři zmíněné varianty. Každá trať má jiné podmínky – profil,

A v neposlední řadě jde o čistou mobilitu!

Emise vodíkových vlaků tvoří jen zcela čistá vodní pára v malém množství.

vytíženost, možnosti elektrifikace. V principu jde o efektivitu. Vytížené páteřní tratě se

hodí elektrifikovat, ostatně u nás tomu tak

je. Na méně vytížených tratích elektrifikace nedává ekonomický smysl ve srovnání

s budováním infrastruktury pro vlaky na baterie nebo vodík. Někde ani není možné

trať elektrifikovat kvůli jejímu profilu.

souprava Coradia iLint má dojezd na jedno

plnění přes tisíc kilometrů. Navíc, na vybudování dostatečné vodíkové infrastruktury

stačí v Česku jen několik plniček.

“

V tom je dnes

Moravskoslezský kraj nejdál,

protože uvažuje o vybudování

vodíkového terminálu,

který by obsluhoval vlaky,

autobusy i nákladní

dopravu současně.

”

Jde také o vzdálenost. Kratší tratě bez

elektrifikace výborně obslouží bateriový vlak, na delší se hodí vodík. V Česku

máme vytipovaných 16 tratí, kde by se vodíkový pohon mohl prosadit, včetně několika tratí v Moravskoslezském kraji, třeba

trať Olomouc – Krnov – Ostrava.

68 ǀ POSITIV HYDROGEN

Proč je důležitá právě délka tratě?

Současné bateriové vlaky mají provozní dosah zhruba 80 kilometrů a jsou tak

vhodnější na kratší úseky bez elektrifikace

nebo kombinované tratě, které jsou částečně elektrifikované a vlaky se na nich mohou „pod dráty“ dobíjet. Naše vodíková

Výstavba plnicích stanic je ale nákladná…

To máte pravdu, ale ve srovnání s náklady

na elektrifikaci tratí jsou investice na výstavbu plnicích stanic řádově nižší. Navíc

se nejde dívat na věc jen z pohledu železniční dopravy. Má smysl uvažovat o koncepčních řešeních, kdy lze využívat plnicí

stanice i pro autobusy. V tom je dnes Moravskoslezský kraj nejdál, protože uvažuje

o vybudování vodíkového terminálu, který

by obsluhoval vlaky, autobusy i nákladní

dopravu současně. To má pak výrazný

vliv na celkovou ekonomiku výstavby infrastruktury. Ještě musím podotknout, že

Moravskoslezský kraj je před ostatními

i z pohledu potenciálních výrobců vodíkových plniček, a to jak stacionárních, tak mobilních. S jednou z ostravských společností

spolupracujeme na společné myšlence vývoje mobilních plniček na železnici.

Koncepční řešení prosazujete i v rámci

nedávno vzniklé Iniciativy vodíkové

mobility. Co je vaším cílem?

Iniciativa, za kterou vedle nás stojí Orlen

Unipetrol, Air Products a Toyota, se snaží

o podporu budování vodíkové infrastruktury. Všichni do vodíku významně investujeme a jsme přesvědčeni, že se sázka na

vodík v dlouhodobém horizontu Česku vyplatí. Přitom naše země v této oblasti výrazně zaostává, a zatímco jinde budují továrny

Chceme státu a krajům

“podat

pomocnou ruku,

aby se vodík stal součástí

energetického mixu

Česka a mohl se začít

vedle dalších udržitelných

řešení prosazovat.

”

na elektrolýzu vodíku, infrastrukturu, nebo

rovnou testují řešení, jako třeba naše vodíkové vlaky (např. ve Švédsku nebo Itálii),

u nás chybí i potřebná legislativa. Chceme

státu a krajům podat pomocnou ruku, aby

se vodík stal součástí energetického mixu

Česka a mohl se začít vedle dalších udržitelných řešení prosazovat.

Pane Kuruczi, děkujeme Vám za rozhovor.