Vlak bez strojvedoucího na české trati … Budoucnost české železnice
www.posiv.cz 13
BUSINESS
A co regiony mimo Prahu?
V některých regionech potřebujete speciální dvou-sys-
témovou (dvounapěťovou) jednotku. Dvounapěťovou
proto, že v různých krajích existují dva různé systémy:
3kV DC a 25kV AC, například Středočeský kraj má
na svém území oba systémy. Postupně dochází ke kon-
verzi na úspornější systém střídavého napětí, ale tato
konverze bude trvat mnoho let. Dvousystémová jed-
notka je pochopitelně o něco dražší. Každý kraj navíc
objednává zvlášť, proto je cena vyšší. Přitom vlaky jsou
v zásadě stejné a liší se jen barvou. Kdyby kraje zadaly
sdruženou objednávku, cena by byla samozřejmě nižší
a pro provozovatele výhodnější.
Proč každý kraj řeší provozovatele dopravy zvlášť?
Každý kraj má pocit, že jeho trať je jedinečná. Ale re-
alita je pro všechny velmi podobná. Regionální vlak
zastavuje zhruba každých deset minut a nejede vyš-
ší rychlostí než 160 km/h. To platí prakticky všude.
Pokud bychom měli vyrobit nižší počet vlakových
jednotek, pak by byla jejich cena pro zákazníka eko-
nomicky nevýhodná. Fixní a případné jednorázové
náklady jsou tak vysoké, že při nižším počtu se snižuje
ekonomická výhodnost a tím i konkurenceschopnost.
Například Itálie má 65 milionů obyvatel a tamní kraje
řeší regionální dopravu sdruženou objednávkou.
Každý kraj si volí své barevné schéma a to jak interiéru,
tak i exteriéru, vybere například jiné sedačky, ale zá-
klad zůstane stejný pro všechny.
Ale co když kraje nepotřebují vlaky ve stejnou dobu?
Toto lze právně ošetřit vhodnou smlouvou s růz-
ným načasováním dodávek. K tomu je potřeba vůle
a domluva.
Ve výrobním závodě v České Lípě zaměstnáváte
1 400 zaměstnanců a nestačí to. Kde je problém?
Potřebujeme další svářečské profese. Zakázky máme.
Svářeče nemáme. A nemluvíme zde pouze o počtu
lidí, je potřeba mít vysoce kvalifikované lidi. Naše vo-
zidla mají složité tvarové svary, každý spoj prochází
kontrolou a některé nedestruktivním testem. Z osm-
desáti absolventů naší svářečské školy nastoupí přímo
do provozu sotva dvacet. Někteří odcházejí do jiných
odvětví, kde není kladen takový důraz na kvalitu a bez-
pečnost, a práce proto není tak náročná.
Vlaky bez strojvedoucího.
Je to v Česku vůbec možné?
Ano, v současné době se autonomní provoz testuje
například na francouzských tratích. Alstom je jednou
z mála firem na světě, která například v provozu metra
nabízí systém GOA4 – plná automatizace, žádný stroj-
vedoucí, žádný přímý dispečer. Jde o podobný princip
autonomních vlakových jednotek, které jsou plánová-
ny na dostavbu pražského metra linek C a D.
Praha chystá autonomní metro bez strojvedoucího.
Jak daleko jsme od realizace?
Probíhá veřejná zakázka na automatizaci linek C a D.
Jen pomaleji, než se původně plánovalo. Praha chce
linky C a D řešit současně - 53 souprav na linku C,
16 na linku D. Tender je v kvalifikační fázi. Cíl je jasný.
Intervaly mezi vlaky pod dvě minuty místo dnešních tří.
Dvojnásobná kapacita.
Dan Kurucz zakončuje rozhovor s mírným optimismem:
osobní doprava roste, privátní dopravci expandují.
Novému ministru dopravy Ivanu Bednárikovi přeje, ať
se mu podaří rozvinout českou železnici pragmatickým
způsobem, zefektivnit její fungování a zastavit útlum ná
-
kladní dopravy. A hlavně, aby vydržel se zdravím v této
složité době. (red.)
Lokomova Traxx
•
•
•
•
Rail Business Days