Vlak bez strojvedoucího na české trati … Budoucnost české železnice

Jedna z největších železničních firem světa

Dan Kurucz řídí českou pobočku společnosti Alstom, která vyrábí také autonomní vlaky, na zkušebním okruhu ve Velimi testuje své jednotky, její českolipský výrobní závod pracuje na zakázkách pro celou Evropu. Rozhovor o tom, co se děje v zákulisí české železnice.

Alstom je největší výrobce kolejových vozidel na světě, v Čechách je největším dodavatelem evropského vlakového zabezpečovacího systému. 

Účastnili jste se největšího tendru na traťové zabezpečení signalizace “ETCS státní hranice Německo – Dolní Žleb – Kralupy nad Vltavou”. Výběrové řízení bylo nedávno zrušeno. Co na to říkáte? 

Ano, Správa železnic se rozhodla celé výběrové řízení zrušit a vypsat jej znovu, tentokrát odděleně podle typů prací – samostatně na technologickou část a na stavební práce. Mělo by to přispět k větší přehlednosti a otevřenější soutěži. Toto rozhodnutí vnímáme pozitivně a rádi se nového výběrového řízení zúčastníme. Rozdělení zakázky podle odborných oblastí lépe odpovídá realitě trhu i specializaci jednotlivých dodavatelů a vytváří prostor pro férovou soutěž založenou na technické expertize a zkušenostech.

Za pár let budeme jezdit z Prahy
do okolí novými vlaky. Kdo je dodá a jak budou vypadat?

Ano, Středočeský kraj a Praha společně hledají provozovatele pražských příměstských spojů – flotilu minimálně šedesáti, případně až 133 velkokapacitních elektrických jednotek a třicetiletý servis. Zakázka takového rozsahu tu ještě nebyla.

O zakázku se uchází tři provozovatelé: České dráhy, Regiojet a Arriva. My nabízíme jednotku Coradia Max. Jedná se o čtyřvozovou soupravu s dvoupodlažními čelními vozy a jednopodlažními vloženými vozy, vysokou kapacitou a ověřenou spolehlivostí. Nedávno Alstom uzavřel smlouvu na 42 kusů do Polska, po Evropě jich jezdí již stovky. Referencí máme tedy nespočet. 

A co regiony mimo Prahu?

V některých regionech potřebujete speciální dvou-systémovou (dvounapěťovou) jednotku. Dvounapěťovou proto, že v různých krajích existují dva různé systémy: 3kV DC a 25kV AC, například Středočeský kraj má na svém území oba systémy. Postupně dochází ke konverzi na úspornější systém střídavého napětí, ale tato konverze bude trvat mnoho let. Dvousystémová jednotka je pochopitelně o něco dražší. Každý kraj navíc objednává zvlášť, proto je cena vyšší. Přitom vlaky jsou v zásadě stejné a liší se jen barvou. Kdyby kraje zadaly sdruženou objednávku, cena by byla samozřejmě nižší a pro provozovatele výhodnější.

Proč každý kraj řeší provozovatele dopravy zvlášť? 

Každý kraj má pocit, že jeho trať je jedinečná. Ale realita je pro všechny velmi podobná.  Regionální vlak zastavuje zhruba každých deset minut a nejede vyšší rychlostí než 160 km/h. To platí prakticky všude. Pokud bychom měli vyrobit nižší počet vlakových jednotek, pak by byla jejich cena pro zákazníka ekonomicky nevýhodná. Fixní a případné jednorázové náklady jsou tak vysoké, že při nižším počtu se snižuje ekonomická výhodnost a tím i konkurenceschopnost. Například Itálie má 65 milionů obyvatel a tamní kraje řeší regionální dopravu sdruženou objednávkou. 

Každý kraj si volí své barevné schéma a to jak interiéru, tak i exteriéru, vybere například jiné sedačky, ale základ zůstane stejný pro všechny.

Ale co když kraje nepotřebují vlaky ve stejnou dobu?

Toto lze právně ošetřit vhodnou smlouvou s různým načasováním dodávek.  K tomu je potřeba vůle a domluva.

Ve výrobním závodě v České Lípě zaměstnáváte 1 400 zaměstnanců a nestačí to. Kde je problém?

Potřebujeme další svářečské profese. Zakázky máme. Svářeče nemáme. A nemluvíme zde pouze o počtu lidí, je potřeba mít vysoce kvalifikované lidi. Naše vozidla mají složité tvarové svary, každý spoj prochází kontrolou a některé nedestruktivním testem. Z osmdesáti absolventů naší svářečské školy nastoupí přímo do provozu sotva dvacet. Někteří odcházejí do jiných odvětví, kde není kladen takový důraz na kvalitu a bezpečnost, a práce proto není tak náročná.

Vlaky bez strojvedoucího.
Je to v Česku vůbec možné?

Ano, v současné době se autonomní provoz testuje například na francouzských tratích. Alstom je jednou z mála firem na světě, která například v provozu metra nabízí systém GOA4 – plná automatizace, žádný strojvedoucí, žádný přímý dispečer. Jde o podobný princip autonomních vlakových jednotek, které jsou plánovány na dostavbu pražského metra linek C a D.

Praha chystá autonomní metro bez strojvedoucího. Jak daleko jsme od realizace?

Probíhá veřejná zakázka na automatizaci linek C a D. Jen pomaleji, než se původně plánovalo. Praha chce linky C a D řešit současně - 53 souprav na linku C, 16 na linku D. Tender je v kvalifikační fázi. Cíl je jasný. Intervaly mezi vlaky pod dvě minuty místo dnešních tří. Dvojnásobná kapacita.

Dan Kurucz zakončuje rozhovor s mírným optimismem: osobní doprava roste, privátní dopravci expandují. Novému ministru dopravy Ivanu Bednárikovi přeje, ať se mu podaří rozvinout českou železnici pragmatickým způsobem, zefektivnit její fungování a zastavit útlum nákladní dopravy. A hlavně, aby vydržel se zdravím v této složité době.  (red.)