Mozek Vlaku
www.posiv.cz 23
BUSINESS
čekalo se na další termín. A zkoušky se pla-
tí, takže každé opakování bolí dvakrát.
JK: Dnes je alfou a omegou bezpečnost
provozu i cestujících. Z toho vycházejí
všechny požadavky: výměna řídicího sys-
tému, zabezpečení dveří tak, aby nikdo
za jízdy nevypadl z vlaku. I proto musí být
drážní technika bytelná – de facto máte
armádní techniku, pak drážní a leteckou,
které vycházejí zhruba nastejno.
V praxi to znamená, že kombinujeme
námi vyráběné výrobky s nakoupenými
a zpracujeme celý projekt vlaku – včetně
kabelových tras, od předku vozu až k jeho
zadní části. A naplno ta složitost vychází
najevo právě u starších vozidel.
Čtyřicet let stará lokomotiva může být
bezpečná stejně jako nová?
BS: Může, ale při modernizaci vždy nara-
zíte na nějaký oříšek, který neodpovídá
dnešním standardům a je poplatný své
době. Právě to je ale ta výzva: musíte vy-
myslet ekvivalentní náhradu. Výhoda je,
že máme vlastní vývoj, a když narazíme
na problém, dokážeme si s ním poradit
sami. Komplexní modernizace dokáže
vozidlu prodloužit životnost o dalších pět-
advacet let.
JK: A pak je tu papírová stránka věci.
Schválení u Drážního úřadu, zkušební pro-
voz – a pokud projekt přesahuje hranice
státu, je potřeba komunikovat i s dalšími
úřady. Každý má svou lhůtu. Jsme schopni
zákazníkovi říct: Je hezké, že máte tako-
vou představu, ale v reálu by to zname-
nalo prodloužení schvalovacího procesu.
A zákazníci to většinou respektují, proto-
že víme, o čem mluvíme.
Vezměte třeba zástavbu systému ETCS
– evropského zabezpečovače, který
umožňuje průjezd lokomotivy přes celou
Evropu pouze s výměnou strojvedoucího
na hranicích. Dříve úřad dostával doku-
mentaci v jedné sérii vozů, najednou jich
má na stole šest. Schvalování je složitější
než bývalo a přijde nám, že na schvalo-
vání více řad nebyl Evropský úřad úplně
připravený.
BS: První pilotní zástavbu ETCS jsme dělali
přímo u nás na dílně v Ostravě. Byli jsme
v roli integrátora a celý projekt včetně
dokumentace jsme řídili my. Samozřejmě
ve spolupráci s dodavateli, protože ne
všechno děláme sami. Třeba samotný
ETCS dodává španělská firma CAF, ale od-
povědnost za celek byla na nás.
Jak se člověk dostane k práci, která řídí
vlaky na třech kontinentech?
BS: Zakázky máme zajištěné na tři až čty-
ři roky dopředu a o další soutěžíme.
Proto systematicky budujeme spolupráci
s vysokými školami – nabízíme stáže i té-
mata diplomových prací. Ovšem nesází-
me jen na mladé lidi po škole, uvítáme
i zkušené odborníky napříč republikou.
Vedle zajímavé práce jim můžeme nabíd-
nout odpovídající zázemí, ať už v podobě
firemních bytů, nebo do budoucna i pobo-
ček v dalších městech. Práce přitom není
jen o sezení v kanceláři – kdo chce, může
jezdit na výjezdy po Česku, Slovensku
i do zahraničí, aktuálně třeba do Egypta
nebo Indie, kde se řeší, jak přizpůsobit
zařízení místním standardům.
JK: A mimochodem, spousta kluků hrála
na strojvedoucí. Tady se těm mašinkám
mohou věnovat jinak – a vidí za sebou
výsledek: navrhují systémy, které řídí loko-
motivy jezdící po celém světě.
Drážnítechnikajenaúrovni
armádníaletecké.
Blahoslav Socha
MSV elektronika sídlí ve Studénce a vyvíjí řídicí systémy, displeje a periferní elektroni-
ku, která je instalována v tisících vlacích – od Moravy až po Indii.