Vodík není o dotacích, ale o odbytu

Samotná dotace na zařízení nevyřeší, jak dostat vodík k zákazníkovi za rozumnou cenu. O tom hovoří Karel Havlíček, ministr průmyslu a obchodu a místopředseda vlády. V rozhovoru také nastíní, proč má Moravskoslezský kraj šanci stát se prvním evropským „vodíkovým údolím“ mezi uhelnými regiony. A dojde i na připravovanou samostatnou licenci pro vodíkovou infrastrukturu, oddělenou od plynárenství.

Spouštěl jste vodíkovou strategii ČR jako ministr už v roce 2021. Když se dnes ohlédnete, co považujete za největší úspěchy a kde naopak zůstala očekávání nenaplněná?

Za největší přínos považuji to, že jsme vodík začali řešit systematicky, od výzkumu a výroby přes infrastrukturu až po využití v průmyslu a dopravě. Už tehdy jsem v něm viděl také příležitost pro české firmy. Máme technické univerzity, vývojová pracoviště a průmyslové podniky, které mohou dodávat vlastní technologie. Právě tam vzniká přidaná hodnota, kterou česká ekonomika potřebuje.

Kde zůstala očekávání nenaplněná, je rychlost přechodu do běžného komerčního provozu. Ukazuje se, jak složité je současně zajistit dostupnou elektřinu, výrobu vodíku, dopravu a zákazníka, který jej bude dlouhodobě odebírat za přijatelnou cenu. Samotná dotace na zařízení tento problém nevyřeší.

Dnes bych proto úspěch poměřoval především tím, kolik projektů má zajištěný odběr a udržitelnou ekonomiku. Potřebujeme získávat zkušenosti z provozu a podle nich upravovat další postup. U nové technologie musíme mít ambici, ale také schopnost realisticky vyhodnotit výsledky.

Moravskoslezský kraj chce být první „vodíkové údolí“ mezi uhelnými regiony v Evropě. Věří tomu i stát, čím konkrétně tomu pomůže?

Moravskoslezský kraj má pro rozvoj vodíku velmi dobré předpoklady. Je zde průmyslová základna, technické vzdělávání, výzkum i lidé, kteří mají zkušenost s náročnými výrobními provozy. Transformace takového regionu musí přinášet nové zakázky a kvalifikovaná pracovní místa. Vodíkové technologie k tomu mohou přispět.

Pod pojmem vodíkové údolí si představuji především fungující spolupráci. Výrobce potřebuje vědět, komu vodík prodá, průmyslový podnik potřebuje znát cenu a dopravce musí mít jistotu, že každý den natankuje. Právě propojení těchto potřeb v jednom regionu může dávat ekonomický smysl.

Úlohu státu vidím ve třech konkrétních oblastech: vytvořit srozumitelná pravidla, zrychlit povolování a nastavit podporu tak, aby na sebe výroba, infrastruktura a spotřeba skutečně navazovaly. Vedle investic je potřeba podporovat také vývoj a ověřování technologií. Pro Moravskoslezský kraj bude rozhodující, kolik z těchto příležitostí dokážou využít místní firmy a jejich zaměstnanci.

Ve vaší strategii „Česko: země pro budoucnost 2.0“ se mluví o konkurenceschopnosti průmyslu. Kde v ní má místo vodík?

Vodík do této koncepce patří jako průmyslová a technologická příležitost. Důležité jsou dvě roviny. První je jeho využití tam, kde může pomoci snižovat emise a kde jsou jiné možnosti technicky nebo ekonomicky omezené. Druhá je schopnost českých firem vyvíjet a vyrábět zařízení, komponenty a řídicí systémy pro vodíkové hospodářství.

Právě druhou rovinu považuji za velmi podstatnou. Česká firma může na rozvoji vodíku vydělávat také jako dodavatel technologie nebo odborných služeb. To jsou příležitosti pro strojírenství, elektrotechniku i výzkum a následný export.

Současně musíme respektovat podmínky české energetiky. Výroba vodíku elektrolýzou potřebuje velké množství elektřiny a její cena zásadně ovlivňuje celý projekt. A představa, že vodíkem v krátké době plošně nahradíme zemní plyn, není realistická. Chci se soustředit na konkrétní aplikace, u kterých dokážeme obhájit technický přínos, cenu a dlouhodobé fungování.

Kritizujete evropskou regulaci, že brzdí konkurenceschopnost. Jak plný režim CBAM od letošního roku, který se týká i vodíku, ovlivní dovoz a ceny pro české firmy?

Princip, že evropský výrobce nemá nést náklady na emise a jeho konkurent dovážející ze třetí země jim zcela uniknout, je pochopitelný. Zároveň musíme sledovat, co výsledné nastavení udělá s náklady firem, které dovážené suroviny potřebují pro vlastní výrobu.

U vodíku nelze říct, že veškerý dovoz zdraží o stejné procento. Záleží na emisích spojených s jeho výrobou, ceně certifikátů, příslušných úpravách a případné ceně uhlíku již zaplacené v zemi původu. Dopad se proto bude lišit podle dodavatele. Pro české firmy to znamená i požadavek na kvalitní údaje o výrobě dováženého vodíku.

Je také potřeba rozlišovat jednotlivé termíny. Režim se vztahuje na dovoz od roku 2026, ale prodej certifikátů začne v roce 2027. Náklad spojený s letošním dovozem tím nezmizí.

Moje výhrada k evropské politice je obecnější: ochrana na hranici sama o sobě nevyřeší drahou energii ani přebujelou administrativu uvnitř Evropy. Pokud chceme konkurenceschopný průmysl, musíme řešit i tyto náklady.

Vaše ministerstvo připravuje samostatnou licenci pro přepravu, distribuci a skladování vodíku oddělenou od plynárenství. Kdy začne platit a kolik peněz stát na vodík v příštích letech reálně uvolní?

Smyslem samostatného rámce je dát investorům jasná pravidla pro podnikání ve vodíkové infrastruktuře. Potřebují vědět, za jakých podmínek budou sítě a zásobníky provozovat, jaké budou jejich povinnosti a jak bude fungovat přístup zákazníků. U infrastruktury s dlouhou životností je právní jistota zásadní.

U peněz musíme přesně rozlišovat mezi objemem vyhlášených programů, podporou přiznanou konkrétním projektům a skutečně vyplacenými prostředky. Stejně tak je potřeba oddělit národní a evropské zdroje. Pro představu: výzva GREENGAS č. 1/2024 byla vyhlášena s alokací tří miliard korun na podporu elektrolyzérů a souvisejících aktivit. Tato částka ale sama o sobě nevypovídá o celkovém budoucím financování vodíku.

O ostatních termínech bych nerad mluvil, dokud nebudou finálně schválené.

Za podstatné považuji, aby veřejná podpora pomáhala projektům překonat počáteční investiční a technologickou nejistotu a přitáhla soukromý kapitál. Musíme přitom hodnotit také budoucí provozní náklady a zajištěný odbyt.

Byl jste ministrem průmyslu i dopravy. V dopravě se vedle bateriových technologií stále častěji diskutuje také vodík. Ve kterých segmentech veřejné dopravy má podle vás komparativní výhodu?

Potenciál vidím především u provozů s vysokým denním nájezdem, krátkým časem na doplnění energie a obtížnými podmínkami pro nabíjení. Ve veřejné dopravě mohou do této skupiny patřit některé regionální autobusové linky. Výhodou může být také návrat vozidel do jednoho depa, kde lze soustředit plnění a zajistit pravidelný odběr vodíku.

Na železnici připadá vodík v úvahu u některých neelektrizovaných tratí. Tam je ale nutné velmi důkladné porovnání s bateriovými vlaky a případnou elektrizací. Samotná skutečnost, že trať nemá trolejové vedení, ještě není argumentem pro vodík.

Já bych vždy chtěl vidět konkrétní provozní propočet: kolik stojí vozidlo, energie, infrastruktura, servis a záložní řešení při výpadku. Výsledek může být na každé lince jiný. Kraj objednává dopravu pro cestující a musí hlídat její spolehlivost i cenu. Technologii bych vybíral podle těchto parametrů.

Jednou větou: proč by firma v Moravskoslezském kraji měla dnes investovat do vodíku, a ne čekat?

Protože firma, která si dnes připraví ekonomicky promyšlený projekt, získá zkušenosti, partnery a zákazníky dřív, než se o stejné zakázky začne ucházet širší konkurence.