2 803 kilometrů na jedno natankování vodíku Kam povede další technologický pokrok?
www.posiv.cz ǀ 73
HYDROGEN
Proč jste začali vyvíjet vlaky poháněné vodíkem?
Abychom vyhověli požadavkům našich zákazníků na ce-
lodenní autonomní provoz v oblastech, kde není k dispo-
zici trakční vedení a dobíjení baterií není možné. Naším
prvním projektem byl projekt pro kalifornského zákazní-
ka SBCTA. Rozhodli jsme se pracovat s dobře známým
technickým plynem, pro který již existují zavedená řešení
a dodavatelé v oblasti výroby, logistiky, skladování i bez-
pečnosti. Tuto technologii jsme následně přizpůsobili
železničnímu provozu.
Jaký vývoj využití vodíku v železničních
aplikacích očekáváte?
Po období velkého zájmu a nadšení na začátku 20. let
tohoto století a po realizaci prvních projektů v praxi jsme
se dostali do fáze získávání zkušeností, která se zaměřuje
na budování celých ekosystémů společně se všemi zapo-
jenými partnery.
V současné době se vyrábí navazující objednávka dese-
ti vlaků pro veřejnou dopravu v Kalifornii a veřejnosti již
byly představeny i první vlaky pro naše italské zákazníky.
Vlaky vyvinuté na míru pro Itálii budou sloužit v několika
regionech, kde se paralelně s nasazováním vlaků rozví-
její také projekty obnovitelných zdrojů energie a výroby
vodíku. Mezi referenční projekty patří ARST, FdC a FCE.
Co je podle vás v současnosti největší technickou
a ekonomickou výzvou pro vodíkovou železnici?
Vodík jako technický plyn je dobře známý, nicméně exis-
tující ekosystémy byly primárně vybudovány pro průmy-
slové využití. Rozvoj dopravních a železničních ekosys-
témů specifických pro vodík vyžaduje spolupráci mnoha
zainteresovaných stran. Naše zákazníky v tomto procesu
podporujeme prostřednictvím partnerů, kteří zajišťují
oblasti mimo náš rozsah činnosti, jako je výroba vodíku,
logistika nebo tankování.
S implementací vodíkových systémů do našich vlaků jsme
začali již v roce 2019. Výzvy na straně vozidla jsou zvlád-
nutelné a naše vlaky již fungují v komerčním provozu.
Hlavním úzkým místem však zůstává dostupnost vodí-
ku a jeho cena. Právě zde potřebují železniční dopravci
podporu dalších partnerů z oblasti energetické infrastruk-
tury. Jednotlivé prvky, jako jsou elektrolyzéry, logistické
řetězce, plnicí stanice nebo samotné vlakové systémy, již
existují. Problémem je však sladění časových harmono-
gramů všech zúčastněných partnerů při zavádění nové
flotily vozidel. V této oblasti stále narážíme na značné
tření a nejistoty. Další komplikací je administrativní
a schvalovací proces, který odráží rozdělení kompetencí
mezi jednotlivé sektory a brání agilnímu rozvoji projektů.
Jde především o otázku koordinace mnoha zainteresova-
ných subjektů, protože celý energetický systém prochází
zásadní transformací.
Rekordní dojezd 2 803 km bez doplnění vodíku je
mimořádným úspěchem. Jak se Vám to povedlo?
Klíčovými faktory jsou dostatečná kapacita a energetic-
ky efektivní trakční řetězec, který zahrnuje celý proces
od palivového článku až po přenos výkonu na kola.
Řízení energie bylo optimalizováno pro paralelní hybridní
trakční systém kombinující baterie a palivové články. Toto
řešení vychází z dlouholetých zkušeností společnosti
Stadler s vývojem hybridních pohonů.
Rekordní jízda představovala relevantní typovou zkouš-
ku, jejímž cílem bylo ověřit vzájemnou spolupráci jednot-
livých systémů a řídicího softwaru v původní konfiguraci
vozidla.
Pro dosažení rekordního výsledku nebyly prováděny
žádné speciální úpravy nebo modifikace určené výhrad-
ně pro test. Díky tomu bylo možné potvrdit skutečné
provozní schopnosti a výkon vozidla v jeho standardní
konfiguraci.
Stefan Bernsdorf
Head of Product Segment Green Technology
Johannes Wilhelmer
Head of Product Development, Green Technology
Právě způsob, jakým je vlak navržen
a vyroben, rozhoduje o úspěchu
či neúspěchu použité technologie.