Vodík je nebezpečný, stejně jako každé jiné palivo

Luboš Hajský

Founder and CEO, DEVINN s.r.o.

Karel Souček

Head of Technical Development, DEVINN s.r.o.

Jablonecká společnost DEVINN patří k nejviditelnějším českým firmám ve vodíkových technologiích. Podílela se na vývoji prvního českého vodíkového nákladního automobilu na podvozku Tatra i plnicí stanice, která ho umí natankovat. O tom, proč se trh s vodíkem zatím nerozjel a kde dává vodík větší smysl než baterie, jsme mluvili se zakladatelem firmy Lubošem Hajským a technickým ředitelem Karlem Součkem.

Mohl byste čtenářům představit společnost DEVINN a to, čemu se věnujete?

Luboš Hajský: Jsme vývojová společnost, kterou jsem před dvanácti lety založil se svou ženou. Dali jsme si za cíl pomoci české ekonomice tím, že budeme vytvářet produkty s vysokou přidanou hodnotou, které se budou vyvíjet v Česku. Je to těžký cíl a chceme se mu věnovat dlouhodobě.

Jedním z témat a příležitostí na trhu je pro nás vodík. U nových témat je menší konkurence. To, že ještě neznáme celou technologii, může zvenčí vypadat jako riziko, ale pro nás je to výzva a přesně to máme rádi.

Projekty se nerozvíjejí tak rychle, jak jsme si před několika lety představovali. Kde vnímáte hlavní bariéry? Jsou problémem technologické nevýhody, ekonomika, nebo regulace?

Karel Souček: Všechny tyto tři aspekty se prolínají. Mají ale společného jmenovatele a tím je nakonec ekonomika.

U bateriové elektromobility, která je také cestou k dekarbonizaci, dnes například neřešíme energetický mix elektřiny, kterou odebíráme ze zásuvky. U vodíku jsme si ale nařídili, že musí být rovnou zelený, a tedy vyrobený za zvýšených nákladů, namísto toho, abychom mohli využít například levnější vodík, který by umožnil dřívější nasazení technologie do praxe.

Pak je tady samotná technologie. Ta je připravená. Není pochyb o tom, že by nefungovala nebo že by nebylo z čeho vybírat. Dnes už se dá postavit opravdu leccos. Za dobu naší činnosti jsme integrovali téměř deset různých palivových článků o výkonu kolem 50 kW a díky tomu máme přehled, že je technologie skutečně připravená.

Typickým příkladem jsou městské flotily autobusů. Pokud se město, které má povinnost chovat se jako řádný hospodář, bude dívat čistě na ekonomiku, pak mu v dnešní době vodík velmi často nebude dávat smysl.

Ekonomika tedy celý proces nakonec zastaví. Ten, kdo chce vodík vyrábět, nemá odběr. Trh zatím nevznikl, respektive vzniká velmi pozvolna. A to je dnes zásadní brzda rozvoje vodíkových technologií.

Vnímáte bateriovou a vodíkovou mobilitu jako konkurenční, nebo komplementární?

Karel Souček: Ve chvíli, kdy se začneme zabývat dopravním prostředkem větším než osobní automobil, tedy dodávkou nad 3,5 tuny, nákladním automobilem, vlakem, autobusem nebo letectvím, je podobnost vodíku jako nosiče energie s dnešními fosilními palivy mnohem větší a zatím výhodnější než u jakékoli dnes dostupné baterie.

Jednostopá vozidla, malá městská vozidla, doručovací služby a podobné aplikace, tam bateriová elektrická mobilita patří a funguje. Také u osobních vozidel se s baterií dá velmi dobře pracovat. U větších a energeticky náročnějších vozidel už podle mě začíná dávat větší smysl vodík. Je to i otázka přenosu energie.

Kdybychom si představili, že všechny kamiony na D1 nahradíme elektrickými kamiony, budeme potřebovat obrovskou elektrickou infrastrukturu a množství elektřiny, které dnes ani nemáme. Nejde všechno přenést kabelem.

Které z vašich vodíkových projektů stojí za zmínku?

Karel Souček: Určitě největším počinem je projekt, který je nejvíce vidět a má reálný dopad, vodíkový nákladní automobil, který vznikl v rámci konsorcia a byl podpořen ze státního rozpočtu.

Součástí projektu je i plnicí stanice. Pro DEVINN je určitým pomyslným poplácáním po rameni to, že jsme dodali kompletní řešení. Jak vodíkovou část automobilu, tak zařízení, které ho dokáže naplnit. Naštěstí se podařilo zajistit také pokračování projektu. Již nyní vzniká druhá vodíková Tatra.

Kolem vodíku se často objevuje obava, že je nebezpečný a vybuchuje. Máme se ho bát?

Karel Souček: Ano, vodík je nebezpečný stejně jako každé jiné palivo, protože je to koncentrovaná energie. Kanystr s benzínem je také velmi nebezpečný. Není ale důvod démonizovat ho jako něco výrazně nebezpečnějšího, než jsou jiné technologie, které lidstvo běžně používá.

I když dojde k nějakému drobnému úniku, jednou z vlastností vodíku je, že se velmi rychle rozptýlí. Nedojde tak snadno ke koncentraci, která by byla výbušná.

Luboš Hajský: Já často používám jednoduchou paralelu: každý den posadíme na zadní sedačku auta své děti a deset centimetrů od nich máme padesát litrů vysoce hořlavého benzínu. A prakticky se nad tím nezamýšlíme. Ty technologie se prostě dají zvládnout a jako lidstvo s nimi technicky umíme bezpečně pracovat.